一台发动机被安装在俄罗斯伊尔-76运输机上进行高空测试，测试后俄罗斯工程师对数据感到失望，表示从未见过如此糟糕的发动机。这款被责难的发动机，是印度耗资337亿美元、历时三十年研发的“卡佛里”。与此形成鲜明对比的是，中国的“太行”发动机在几乎同一时期内取得了成功，为歼-20战机提供了1.8马赫的超音速巡航能力。在同一个起点上，四十年过去，中国已经实现了飞天目标，而印度的努力仍停留在设计阶段。

令人心痛的是，印度连高空模拟测试设备都无法自制，只能将发动机运输到俄罗斯进行测试。高空推力的结果仅为46千牛，无法驱动自家“光辉”轻型战机。俄罗斯专家的评价在印度航空界引发震动，许多老工程师默默无言。问题究竟出在哪里？许多人认为是资金不足。然而，资金只是表象，中国自1987年立项以来在航发核心项目上投入了超过420亿美元，且稳定持续；而印度的337亿美元投入则是断断续续，资金短缺常态化，真正缺乏的是坚定不移的决心。

更为致命的是，印度选择的路线本身就存在问题。国际上新型涡扇发动机的开发成本通常在20亿美元左右，而印度在立项时的预算仅为8970万美元，试图在如此低的成本下研发一款能与法国阵风战机M88相抗衡的先进涡扇发动机。从一开始就没有正确的预算和规划。

急于求成的态度使得印度省略了核心机验证和逆向研究，直接进入正向设计。负责设计的机构与负责制造的公司之间缺乏沟通，导致问题相互推诿。技术层面的问题接踵而至，比如单晶叶片在1150摄氏度时产生微裂纹，良品率停滞在65%，而量产需要达到80%。关键材料依赖法国和德国进口，1998年的核试验导致西方制裁，材料供应瞬间中断，项目随之停滞。

对比之下，中国在1986年面临全面封锁时，更加艰难。工程师们不断测绘CFM56民用发动机的核心部件，虽然进展缓慢，但每一步都稳扎稳打。尽管“太行”发动机的研发也经历了多次故障和挑战，却通过不断测试和改进克服了这些困难。到了2019年前后，涡扇-10成功装备了多种战机，而涡扇-15则提升了战斗机的推重比，使得歼-20具备了完整的五代机作战能力。

而印度在这四十年间仅研发出了9台原型机和4台核心机，总试车时间不足2000小时，远远低于中国的上万小时投入。面对困难，印度通常会选择购买，至今“光辉”战机一直依赖于美国通用电气的F404和F414发动机。2023年，莫迪政府宣布可在本土生产F414，但价格已从800万美元提高至2400万美元。

在2026年的计划中，印度政府为AMCA五代机项目提供了1.57亿美元的启动资金，信实工业将与罗尔斯·罗伊斯合作投标发动机项目。然而，罗尔斯·罗伊斯承诺的全技术转让和知识产权归印度所有的方案，仍然未能打破关键技术的束缚。同时，印度国防部还在与法国赛峰集团洽谈联合开发新型发动机，结果却是关键测试数据须经过法国审核，无法进行逆向工程。

四十年前立项卡佛里时制定的合作伙伴变了，但核心技术始终掌握在他国手中。印度面临的技术选择看似增多，但如果无法真正掌握核心技术，最终的结局仍然是相似。此外，印度国防部宣布重启“卡佛里2.0”项目，目标是开发90千牛推力的发动机以替换“光辉”Mk1A，但项目能否成功也充满不确定。

印度前空军元帅曾提出疑问，为何三十多年后差距依旧如此之大。答案并不复杂，航发的研发没有捷径可言，依赖于持续的国家意志与投入。